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martedì, 22 Giugno 2021

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A cosa servono i tronchetti?

di Matteo Bertelli – Era il 10 dicembre dell’anno 2000 quando, sulle pagine di un quotidiano (a quei tempi erano più diffusi e si leggevano molto…) apparve un titoletto chiarissimo: “Via il caos dalla statale coi tronchetti ferroviari”.
Inutile andiate a cercare definizioni se non conoscete il termine, questa parola appartiene al “ferroviese” e non esiste una traduzione ufficiale, potete solo fidarvi di questa personale parafrasi: il tronchetto ferroviario niente non è se non il raccordo che connette le aziende alla rete ferroviaria pre-esistente. Sostanzialmente, un semplice binario.
Ma per noi casentinesi non è stato solo questo, vent’anni fa non erano semplici pezzi di ferro incastrati tra loro, bensì “un progetto non a caso definito da più parti storico e che dovrebbe contribuire a risolvere anche la circolazione sulla statale di fondo valle sempre più congestionata, convogliando, a lavori finiti, su rotaia gran parte del traffico pesante…” (La Nazione, 20/07/2001). Fermiamoci quindi un attimo e cerchiamo di capire quale era l’idea di fondo. Avete presente la vecchia strada ex statale 71? Ecco, chiudete gli occhi, immaginatevela senza camion tappa-traffico, ormai inutili grazie a questa innovazione, visto che, molto banalmente, il carico che devono trasportare è già in viaggio, su rotaia, direttamente dalla fabbrica.
Un’idea niente male, decisamente più che apprezzabile, soprattutto se unita all’ampliamento dell’enorme posteggio per i vagoni che, carichi di prodotti della florida industria nostrana, stanno aspettando di partire per il loro viaggio in giro per l’Italia e, magari, chissà, per l’Europa intera. Stiamo parlando, in questo caso, del famoso piazzale di interscambio di Bibbiena stazione. Inaugurato il 12 ottobre 1998 con tanto di festeggiamenti e articolo nella Nazione del giorno successivo.
Ma qui, assodato il punto di partenza, verrebbero quasi da sé alcune domande: questi tronchetti, questo enorme piazzale, tutte queste idee si sono dimostrate utili?
Qualcuno li ha mai usati questi innovativi metodi di trasporto? Oppure sono stati lasciati morire insieme all’idea di una strada pulita e scorrevole a causa, ad esempio, di costi da sostenere decisamente più alti piuttosto che quelli derivanti dal “metodo classico”? Per quanto sarebbe bello trovare risposte che non siano solo illazioni, in questo articolo il focus non è affatto quello che molti si sarebbero aspettati. La vera domanda a cui cercheremo di rispondere è, infatti, un’altra: dove abbiamo trovato i fondi per finanziare la realizzazione di quest’opera pubblica che, utile o meno, si è rivelata essere sin da subito decisamente onerosa?
A renderci più chiara la faccenda ci pensa nuovamente il buon vecchio quotidiano cartaceo che, in un – presumo – torrido martedì di luglio chiarisce i nostri dubbi sentenziando come i soldi siano stati pescati direttamente da un intervento di privati e, nella percentuale maggiore, attinti dal Patto Territoriale dell’Appennino Centrale, che sancì lo stanziamento da parte della Regione di tre miliardi e mezzo di lire -al secolo un milione e 807 mila Euro- per la realizzazione di opere pubbliche. E questo è, senz’altro, un punto fondamentale della nostra trattazione. Per la realizzazione di queste opere a beneficio comune (si noti come non sia da considerare un bene solamente per la fabbrica/azienda che ha un binario sotto casa, quanto per tutta la comunità che si vede stasare la strada principale), gli investimenti provinciali e regionali del Patto Territoriale dell’Appennino Centrale sono andati interamente a coprire -insieme a investimenti privati- le spese necessarie per la realizzazione delle infrastrutture in zona Pianacci e Begliano. Ma questi fondi, stando a una lettera con timbro Comunità Montana del Casentino, dovevano inizialmente avere un utilizzo decisamente diverso.
Si legge, infatti: “in merito alle schede preliminari presentate al S.I.L. del Patto Territoriale Appennino Centrale, si comunica che gli incaricati dell’istruttoria hanno ritenuto ammissibili con riserva i seguenti interventi proposti dai Vs. Enti.”; con a seguire 8 proposte di progetto. Una vera e propria lista, che comprendeva dal completamento delle aree attrezzate turistiche del Comune di Chitignano; al piano di recupero della Castellaccia a Talla; passando per la realizzazione di un centro polivalente per la valorizzazione dei prodotti tipici casentinesi a Pratovecchio e la ristrutturazione del centro di cura e assistenza di Rassina. Progetti di tutti i tipi che, oltre i già citati, andavano a comprendere anche i Comuni di Bibbiena, con la realizzazione di una struttura congressuale per l’informazione e l’accoglienza del turista; Stia, con la sistemazione del parco fluviale Canto alla Rana; Chiusi della Verna, con un ampliamento degli info-point nel posteggio del Santuario e, addirittura, il Parco Nazionale delle Foreste Casentinesi, per il quale si prevedeva la ristrutturazione del Museo Naturalistico di Camaldoli e dell’Arboreto “Carlo Siemoni”.
Le proposte, raccolte in questa lettera datata 22 settembre 1999, erano tra l’altro tutte farina del sacco dei Comuni stessi (“proposti dai Vs. Enti”), i quali venivano redarguiti, nello stesso testo, sulle scadenze successive: il 28 settembre 1999 per la consegna dei moduli cartacei per il consolidamento al S.I.L. e il 20 ottobre dello stesso anno per la definitiva richiesta.
A questo punto non ci resta che tornare tra le pagine dei giornali, pronti a leggerci la pomposa dichiarazione ufficiale della stampa in merito ai progetti che, una volta consolidati, sarebbero stati ovviamente resi pubblici. Ma – alt! – questo non è mai accaduto.
Il primo articolo inerente che siamo riusciti a recuperare, datato 27 novembre 1999, dà una notizia che ci rimette nei binari, per l’appunto, da cui eravamo partiti: “Ieri è stato firmato l’accordo di programma per oltre sei miliardi e mezzo di finanziamenti per le infrastrutture, […] 3 miliardi e 584 milioni al Casentino che andranno alla Comunità Montana per la realizzazione di un sistema integrato di trasporto merci”.
E da qui in poi non si cambia più direzione: nei tre anni successivi le notizie che legano Casentino e Patto Territoriale dell’Appennino Centrale hanno solamente titoli come “Costituita la società per i tronchetti ferroviari: presto l’apertura dei cantieri”, “Consiglio, sì ai tronchetti ferroviari” e l’ultimo, quello che non lascia più spazio né a immaginazione né a dubbi, “Tronchetti, da ottobre i cantieri”, datato 8 agosto 2002.
Va ricordato, per dovere di cronaca, come del progetto dei tronchetti se ne parlasse da prima dell’assegnazione dei fondi regionali e, quindi, prima della famosa lettera. Per essere più precisi di tronchetti per unire fabbriche e stazioni, spostando le merci dalla strada alle rotaie, se ne parla già nell’ottobre del 1998.
Ciò dimostra come il progetto avesse origini quanto meno remote, ma non spiega, allo stesso modo, come mai sia stato ripescato una volta arrivati questi fondi, quando per quasi due anni a malapena se ne trova traccia nei giornali locali. Non dobbiamo, inoltre, passar sopra al fatto che alcuni dei lavori che, secondo la famosa lettera, dovevano essere finanziati dal Patto siano stati eseguiti poi negli anni successivi, non finendo quindi fuori dai radar e dalle agende degli amministratori locali che si sono succeduti, semplicemente, che sia corretto o meno, scivolando in posizioni di secondo piano. Sembra, quindi, plausibile pensare che gli interventi di cui si è brevemente fatto cenno abbiano semplicemente perso importanza a favore di un lavoro riguardante i trasporti di maggior peso.
E qui, per ora, è il capolinea della nostra storia, il punto dove si può, finalmente, tracciare quel qualcosa che assomiglia quanto più possibile a una conclusione, anche se ancora i dubbi sono veramente tanti.

(tratto da CASENTINO2000 | n. 301 | Dicembre 2018)

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